自動運転の「レベル 4」を許可する道路交通法の改正案が 2022 年の第208 回通常国会で可決され、2023 年 4 月 1 日から施行されています。既に世界では、車の完全自動運転に向けた取り組みが進んでいます。2023 年春現在、バス・タクシーの無人運転の実証実験などのサービスカーを除き、いわゆる個人所有のオーナーカーでは、ホンダ（日本）とメルセデス・ベンツ（ドイツ）のみが、自動運転レベル 3（部分的自動運転）の公道走行許可を得ており、日本は世界のなかでも最先端をいくように思えます。しかし、日本では、トヨタ、日産、ホンダが、欧州ではダイムラー、フォルクスワーゲン、そしてアメリカでは GM クルーズ、ウェイモ、中国では、百度（バイドゥ）等が既に自動運転レベル 4 の実証実験に取り組んでおり、車載技術の革新は日進月歩の勢いで、常に抜きつ抜かれつの状況です。
ここで、技術の進歩に比例して問題となるのは、法・倫理・受容性です。いくら技術が発展しても、法が追いつかない、対応していない、責任の所在がわからないと、事業者は困惑します。そして、技術の中には AI が組み込まれており、人工知能に認知・判断・操作を委ねることになるわけですが、ここに道徳的倫理的な思考が反映されるわけです。さらには、いくらすごい自動運転の車を使っても、地域に受け入れられないと、ただのがらくたになってしまうどころか、迷惑に思われてしまいます。
メーカー、事業者、遠隔監視者、現場措置業務実施者（無人運転の車両に駆けつける人）、車両の認証を行う機関、車両の販売・広報に関する基準を策定する機関、行政、都市計画関与者、まちづくりに携わる者、コミュニティ共創に関わる者、つまり、車を取り巻くすべてのステークホルダーにとって、法・倫理・受容性を考えることが必要なのです。
そもそも、自動運転「レベル 2」では運転手の監視が条件であり、システムが正常に動作しても事故が起きたとき、その責任は運転手にあることは明確です。しかし特定条件下とはいえ、一般道路での自動運転を想定した「レベル 4」では、運転手が車内にいないため、誰が責任を負うのかがはっきりしないのです。
仮に完璧に安全な車ができても、急に飛び出してきた小学生たちを避けるため、別の歩行者や運転者を犠牲にしなければならないとしたら、どうか？　小学生を避け電柱にぶつかって運転者が亡くなってしまったときに、運転手は称賛されるかもしれません。しかし、AI がそうした判断をしたとき、設計者が殺人罪に問われるとしたら、誰も恐くて技術開発に取り組めません。さらに、自治体や企業が都市計画・まちづくり・シェアリング事業において、「MaaS（マース）」という言葉に象徴されるように、車、さらには自動運転を活用した交通計画にシフトしている世の中で、事故を防ぐために誰がどのような対策を講じればいいのか、何の情報を共有すべきなのか等がわからないと、各事業者は最初の一歩が踏み出せません。
そこで、自動運転の実装に立ちはだかる倫理、法、そして社会の受容性を考えるのが本書の目的です。