筆者も策定に参加した政府の成長戦略「未来投資戦略2018 ―Society5.0』『データ駆動型社会』への変革」（2018年6月）では、MaaS（マース）やスマートシティが国家のフラッグシッププロジェクトとして位置づけられた。それからわずか2年半の間に日本各地でMaaSの実装が始まり、2020年12月にはスーパーシティ型国家戦略特別区域の指定に関する公募も始まった。2021年2月にはトヨタ自動車がウーブン・シティの建設を開始するなど、交通産業や都市分野のDX（デジタル・トランスフォーメーション）は着実に前進している。

また、2020年12月25日の成長戦略会議においては、経済産業省が関係省庁と連携し、「2050年カーボンニュートラルに伴うグリーン成長戦略」を策定した。カーボンニュートラル実現のための具体的な施策としてMaaSが位置づけられており、特筆すべきは、今後の取り組みに「自家用自動車に過度に依存することのない移動手段を確保し、日常生活における車の使い方をはじめとした国民への行動変容を促す」と明記されたことだろう。自動車を中心とした移動産業に加えて、もう一つ、カーボンニュートラル実現のために新たな移動産業を創出していくものだ。

MaaSや自動運転、モビリティサービスの電動化は、いずれもカーボンニュートラル実現のための手段である。重要なのは、決してこれら手段の実装が目的ではなく、国民の行動変容を促したその先の都市や道路の姿を描き、カーボンニュートラル実現のための先行投資を国家戦略として立案しロードマップを描いていくことだろう。国土交通省では将来のビジョンとして、「2040年、道路の景色が変わる」を2020年6月に発表、2040年の日本社会を念頭に、道路政策を通じて実現を目指す社会像、その実現に向けた中長期的な政策の方向性を提言した。

今後、CASE（ケース）やMaaSに代表されるモビリティ革命が都市や道路にどのような影響を与えていくかを総合交通政策の観点から考察し、「道路の景色が変わる」ための実装を具体的にデザインしていくことが求められている。MaaSやスマートシティは、バーチャル／デジタルに関わる議論が先行しがちであるものの、併せてリアル／フィジカルに関わる議論を踏まえた事業や制度の設計（デザイン）が重要であることは言うまでもない。

本書は、このような問題認識の下、「MaaSが都市を変える」と題して、スマートシティやMaaS、新たなモビリティサービス、まちづくりに取り組んでいる行政や民間の実務者の方、研究開発に取り組んでいる方、新たなビジネスにチャレンジしたいと考えている方などに向け、実践的な交通まちづくりの専門書として執筆したものである。また、自動車産業は100年に一度と言われている大転換期を迎えており、移動だけでなく、移動の先にある産業や目的地との連携が必須の時代となった。自動車産業に従事する方にもモビリティ革命の先にある都市の姿を構想するためのレシピとして手にとっていただければとの思いで執筆した。

本書は、7章で構成している。
1章では、モビリティ革命やMaaSの本質を解説している。自動車産業に従事している方の中にはMaaSを脅威だと誤解している方が未だに多くおり、交通事業者の方からはMaaSの前にやることがあるという話もよく耳にする。ライドシェアリング＝白タクという誤った認識も今なお日本では蔓延している。MaaSの本質を正しく理解することで、初めてそれが都市に与える真のインパクトが想定でき、プラスの影響やマイナスの影響に対する備えや先行投資の議論が始まると考えている。

2章では、都市が抱える移動に関する根本的な課題について各地のエビデンスをベースに解説している。たとえ電動化や自動化が進展したとしても、都市の根本的な課題は解決しない。都市を経営していく観点から、MaaSの意義や役割を考えていく上での問題認識や気づきをわかりやすく提示するよう心がけた。地域ごとに抱える課題や政策目標は異なっており、地方都市や中山間地では、移動サービスを設計する前に、まずは自分の地域で供給されているあらゆる移動サービスを把握し、見える化することをお勧めしたい。

3章では、MaaSに代表されるモビリティ革命が都市に与えるインパクトについて、筆者なりの実務経験を通して、先進諸国の最先端の取り組みも交えながら解説した。欧米では4～5年前からCASEやMaaSの進展が都市にどのような影響を与えるかといった議論が活発に行われており、世界最先端の研究者や実務者がさまざまなシミュレーションにより、これらの影響評価に取り組んできている。自動運転技術は、交通事故の減少に大きく貢献するだけでなく、駐車場や街路などの計画の再定義を余儀なくするだろう。beyond MaaSの時代には、移動とさまざまな産業との連携が進み、結節点の価値を再定義すると思われる。これは10年、20年先の話ではなく、まさに世界中で今起きつつあることばかりだ。

4章と5章では、それぞれアメリカや欧州の各地で起こっているモビリティ革命の最新動向を紹介している。いずれの国や地域においても、政策目標を掲げ、MaaSの実装を目的とするのではなく、政策目標を実現するための一つの有益な手段としてMaaSを位置づけている。バーチャルなデジタルの世界だけでなく、フィジカルな空間、リアルな政策も合わせ、両輪で交通戦略を着実に進めている。4章や5章を通して、総合的な交通政策の中期ビジョンを掲げ、移動産業のDXにおいて官民が連携し、法制度や財源と一体となったスキームで取り組むことがいかに重要であるかをご理解いただけるのではないかと考えている。

6章では、行政や民間の実務者が具体的に取り組むべきポイントについて、筆者が重要と考える七つのポイントを取り上げ、「日本での実装をデザインする」と題してとりまとめた。スマートシティは構想から街が完成するまでには、それなりの時間を要する。モビリティ革命のスピードは都市づくりのスピードよりも速く、将来に備えた勘所を押さえた都市のデザインが求められる。これからスマートシティのビジョンづくりに携わる方やスマートシティの事業に関わっている方々に向け、先進的な取り組みも交えてポイントを提示した。なお、MaaS時代においては、車両のデザイナー、交通管理者、道路管理者、都市計画家、情報技術者など、多様な領域の専門家がこれまで以上にビジョンを共有し、利害を超えた連携が求められる。

本書を執筆している間に、新型コロナウイルス感染症が世界に蔓延し、今なお世界で猛威を振るっている。最後の7章では、パンデミックと闘う人々や移動サービスに焦点を当て、withコロナ時代のMaaSに向けた取り組みと今後重要となる事項を提示した。コロナ禍においては、さまざまな交通が統合されたMaaSの価値が世界中で一層高まっている。移動サービスの運行頻度の縮小、営業時間の短縮などが生じるなか、代替手段や代替ルート、疎密情報をワンストップで提供し、非接触でトレーサビリティ（追跡可能性）を確保した移動サービスが、ライフラインを維持していく業務に従事するエッセンシャルワーカーにとっても重要な役割を果たしてきた。

また、行政が移動回復計画（リカバリープラン）を策定し、暫定自転車レーンや暫定バスレーン、歩車共存道路や歩行者天国などを確保する取り組みが世界中で拡がった。コロナ禍においては、「移動」が高リスクと認識されるなか、安心して移動できるフィジカルな都市空間を確保し、デジタルな情報空間であるMaaSと融合し、危機におけるレジリエント（強靱）なモビリティサービスが誕生したと言っても過言ではないだろう。

なお、地域ごとに感染症の状況や対策、移動サービスの運用状況がさまざまであることから、本書ではヒアリング時点や原文の発表時等を極力文中に記載するように心がけた。そのため最新の状況とは異なる点に留意いただければと思う。

本書が、読者の皆様にとってスマートモビリティサービスだけでなく、次世代の交通まちづくり、スマートシティに関心を抱く機会となり、それぞれの行政政策やビジネス、研究開発に役立つものとなることを願いつつ、日本の再興の一助になれば幸甚である。

2021年1月 牧村和彦